Рельсы статья в большой энциклопедии Брокгауза и Ефрона

, по которым непосредственно движутся колеса железнодорожного поезда - разделяются, в зависимости от формы их поперечного сечения. на симметрические (или двухголовчатые, употребляемые преимущественно на английских железных дорогах), желобчатые (употребляемые для конных дорог) и пр. Наибольшее распространение получили - а в России употребляются исключительно - Рельсы с широкой пятою, или знакомый тип рельс Виньоля. Рельсы этот состоит из пяты, шейки и головки. Практика службы Рельсы на разных железных дорогах, а также теоретические исследования дали возможность выработать некоторые требования, которые определяют качество стали, употребляемой на выделку рельсовой стали; вес Рельсы в зависимости от тяжести передвигающихся по ним поездов и соотношение между главными размерами профиля Рельсы В прежнее время Рельсы прокатывались исключительно из сварочного железа, добытого пудлингованием. Для первых железных дорог в России Рельсы привозились из-за границы. Для водворения рельсового производства в России правительство принимало разные меры, причем применялись: запрещение строящимся железным дорогам употреблять Рельсы иностранного производства, высокие охранительные пошлины, правительственные заказы и выдача премий русским рельсопрокатным заводам. До 1893 г., когда выдача премий прекратилась, заводам уплачено было правительством, не считая заказов по повышенным ценам, одной премии свыше 23000000 р. Первые железные Рельсы у нас изготовлены были в 1846 г. на заводи ГутаБанкова, затем рельсы стали выделываться на Уральских заводах (Нижнетагильском, Алапаевских, Камско-Воткинском), а вместе, с возникновением металлургической промышленности на юге России и переходом к стальным Рельсы (в 1860 - 70 гг.) развилось сталерельсовое производство и на других заводах. В начале 1890-х гг. выделывалось около 10 милл. пд., в настоящее время - свыше 20 милл. пд. Рельсы В России начали выделывать стальные Рельсы казенные Воткинские заводы, в 1867 г. Производство стальных Р., ныне почти исключительно применяемых, стало возможным, благодаря введению бессемеровского процесса приготовления стали. В настоящее время материалом для Рельсы служит бессемеровская и томасовская сталь, а также мартеновская. Усовершенствование этих процессов дало возможность выделывать сталь достаточно равномерную по составу и в таком большом количестве, что рельсопрокатные заводы, с производительностью в 4000 - 5000 Рельсы в неделю, не представляют ныне чего-либо чрезвычайного. Большие заводы, напр. - Круппа в Германии, Томсона в Англии, могут прокатывать до 1000 - 1700 Рельсы в сутки. При начале введения стальных Рельсы относительно материала ставились большие требования; так, напр., нередко предписывалось временное сопротивление па 75 кгр. на кв. мм., при твердости соответствующей пружинной стали. Рельсы из подобной стали действительно мало изнашиваются, но зато вследствие недостаточной вязкости они хрупче и чаще лопаются, особенно в сильные морозы. Подобную крепость и твердость обнаруживают лишь Р., в состав материала которых входит значительное количество углерода (0,4 - 0,5%), при содержании фосфора не более 0,08% и кремния не более 0,06%. Большинство металлургов Англии и Америки придерживаются этого состава. Европейские техники, предпочитая равномерность износа, зависящую от более равномерного состава стали и находящуюся в связи с этим большую прочность в пути, выделывают более мягкую сталь, приближающуюся по своему составу к литому железу. В этом материале углерода меньше и требуемая твердость достигается присутствием большего количества кремния и марганца. По русским правилам Рельсы изготовляются из стали с содержанием углерода не менее 0,4%, фосфора менее 0,1% и серы менее 0,1%. При этом разрывающее усилие на кв. мм. (R) и относительное удлинение (i) должны удовлетворять условию, чтобы сумма разрывающего усилия, сложенного с удвоенным удлинением (R + 2i), была не менее 82. Кроме того разрывающее усилие не должно быть менее 65 кгр. на кв. мм., а относительное удлинение не менее 6%. Тип Рельсы определяется весом их на погонную единицу; на русских железных дорогах употребляются Рельсы весом от 18 до 241/2 фн. в пог. фт. В настоящее время повсеместно замечается тенденция для перехода к более тяжелым Р., что обусловливается введением более сильных паровозов, передающих на Рельсы значительные давления (до 15 тонн и более на ось), и ускорением хода поездов, вызывающим усиленные напряжения в Рельсы Теоретически степень прочности Рельсы и величину проявляющегося в нем напряжения до последнего времени рассчитывали, исходя из определения момента внешних сил по формуле Винклера. Винклер вывел эту формулу в предположении, что Рельсы представляет балку, покоящуюся на неупругих опорах. Но формула Винклера не дает верного представления о напряжениях, проявляющихся в Р, вследствие чего она может служить лишь для выяснения сравнительного достоинства отдельных профилей Рельсы В действительности Рельсы лежит на упругих опорах. Новейшие формулы Энгессера, Циммермана и Шведлера вводят этот элемент в определение напряжений в Рельсы На некоторых железных дорогах, за границей, делаются опыты над исключительно тяжелыми Рельсы Вообще же введения Рельсы более тяжелых типов значительно удорожает стоимость первоначального устройства железнодорожного пути. Поэтому при необходимости упрочить путь для возможности движения более тяжелых и скорых поездов стараются иногда ранее введения более тяжелого типа Рельсы достигнуть этого увеличением числа укладываемых под ними шпал, причем вследствие сближения опор уменьшается свободный пролет Р., на который действует давление колеса. Отношение высоты Рельсы к ширине пяты его, от которого зависит устойчивость Р., изменяется от 0,79 до 1 (на русских железных дорогах от 0,8 до 0,9, на американских преимущественно 1). В зависимости от этого, высота Рельсы на русских железных дорогах, для разных типов Р., изменяется от 119,55 мм. (правительственный тип 221/2 фн. в погонном футе) до 127 мм. (напр. 24-фунтовый Рельсы Китайской Восточной жел. дор.), ширина пяты измеряется от 100 до 115 мм.; толщина края подошвы около 8 мм., толщина шейки около 12 мм., ширина головки 53 - 62 мм., толщина ее 35 - 39 мм. Для приемки Рельсы установлены правилами нашего министерства путей сообщения пробы на изгиб - посредством нагрузки и на излом - посредством удара. Для пробы изгибом, кусок Р., длиной не менее 5 фт., положенный на двух опорах, взаимно удаленных на 31/2 фт., подвергается действию груза от 700 (для Рельсы весом 18 фн. в погонном футе) до 1125 пд. (для 241/2 фунтового Р.), приложенного посредине между опорами. Окончательный постоянный прогиб под этим грузом не должен превосходить 3/4 мм. По русским правилам приемки Рельсы кусок Рельсы не менее 5 фт. подвергается пробе при температуре не менее 12ё по Реомюру. Такой кусок Рельсы располагается на опорах, как при описанной выше пробе на изгиб, и подвергается двум ударам бабы, весом 30 пд., падающей с высоты от 6,75 фт. (для Рельсы 18 фунтовых) до 8,75 фт. (для Рельсы 241/2 фунтовых). При этом Рельсы может изгибаться, но не должен представлять никаких наружных признаков излома. А. Таненбаум.

В других словарях:
Рельсы - Большой энциклопедический словарь (БЭС)
Рельсы - Ефремова Т. Ф. Новый словарь русского языка ...